XSi Report（第3版）

購入の動機
私が免許を取得したのが1996年の7月の始めでした。免許を取ったらやはり欲しくなるのが車です。車を運転するために免許を取ったわけですから誰でも欲しくなりますよね。

しかし当時学生だった私に新車を買えるような資金などあるはずはなく、中古車の雑誌を購入してきてどの程度の車が買えるのか勉強しました。当時、アルバイトで貯めた資金が50万円ほどあったのですがこの予算で購入できる様な車はあまりなく、車って高いものだなと思ったものです。

そんな中で私の目を引いた記事は「コミコミ50万」というもの。扱っている車は所得税や自動車税、車の本体価格などを全部入れても50万までというものです。この様な店が存在することは私にとって実に有り難かったです。色々と探せば「低価格車」専門の店も結構あるものです。

早速、見に行きました。とりあえず、見てみようと。車種はハッキリ言えば何でも良かったんです。とりあえず車がほしかった。ただし、一つだけ自分の中で心に決めていたことがありました。それは「MT」であること。車を運転するならば楽しくミッションを操って走らせたかったのです。

それで真っ先にMT車を探しましたが、ありました。シルビアとインテグラです。第一印象でカッコイイと思ったのはインテグラです。色も自分の好きな黒でサンルーフまで付いていました。この時点でもうこの車に決めました。シルビア(S13かPS13)の方は色があまり好みではなかったし、好きな車ではなかったですね。ダサイって思ってました。価格的にもインテグラより5万ほど高かったし。
その日は店が休業日だったので翌日きて契約したと思います。これで、私の所有者第１号はインテグラに決まりました。
車は一ヶ月後に納車されました。

購入当時はインテグラを買ったという事しか分からなかったですが、後に色々と調べてみるとグレードは最上級のXSi、もちろんエンジンもVTECでかなりいい買い物をしたと思います。壊れているような箇所も無かったです。走行距離は63000kmぐらいでした。1998年7月19日に手放すまで約2年間で1万kmを走行しました。

故障
Vベルト断線

1997年8月19日。エンジンを回し気味に走っていたと思いますが、突然エンジンルームから「カラカラ」と言う音が聞こえました。結構大きめの音です。音はすぐにやみましたが普通ではなかったので帰って調べて見ようと思っていたところに警告灯点灯。しかも何の警告灯なのか分かりませんでした。エンジンでもないし、排気音でもなかった記憶があります。それで、信号停車中に急いで説明書を取り出して調べてみると充電器系統だと分かりましたが、あまり知識がなかったもので家までに帰れるかどうかも心配でした。

無事に駐車場までたどり着いてボンネットをあけてみるとやはりベルト（Vベルト）がちぎれていました。翌日に整備工場に持っていきましたが、ついでにパワステベルト、クーラーベルトも交換しました。

ドライブシャフトブーツ破損

いつ頃起こったのかは忘れましたが、これはもうFF車では免れない故障ですね。上記のVベルト修理の時に工場の整備士さんから指摘されて気付きました。ドライブシャフトブーツが破損して中に入っているグリスが飛び散っていたそうです。修理費を聞いたところ2万円といわれましたが、当時金欠だった私は放置するという手段を選びました。そうしたら2,3ヶ月後くらいからステアリングをきって曲がる度に「キリキリ」と音が聞こえます。その頃はまだ良い方で手放す直前なんかはかなり大音量でした。交差点を曲がる時に通行人から何の音だって見られることもありましたね。

エンジン始動性悪化

これもいつ頃から起き始めたのかわかりません。最初の頃はエンジンのかかりが悪いな、という程度くらいしか思いませんでしたが気付いたら明らかにどこかがおかしいと思えるほど始動しなかった。しかも原因不明です。ガソリンスタンド入って給油して貰い、いざ、と言うときに始動しなかったりすると最悪。
ただ、1回でエンジンがかかるときもあれば、何回やってもかからない時もあるのです。かからないときにはアクセル全開にしてイグニションONで何回もトライするしかないですね。インジェクター関係が原因？

また山岳路を走行中に突然排気音の警告灯が点いたときもありました。これも原因不明。本当に排気音が上がっただけなのですかね。イグニッションきって、もう一回始動したら警告灯は消えていました。

交換
エンジンオイル、オイルフィルター

エンジンオイルやオイルフィルターはほどんどの方が変えたことがあるでしょう。私も2年間で２，３回変えました。最初エンジンオイルを交換したときにはすごくフィーリングが変わりましたね。MTに乗っていた為でもあると思いますがエンジンの回転がすごく滑らかになった。本当はエンジンオイルを変えても感覚的に分からない間に交換しなければいけないそうですが。
エンジンオイルの交換だけはなるべくこまめにするようにしましょう。

タイヤ

中古で車を購入するとだいたい減っているのがタイヤです。私もタイヤを交換しましたが、これもかなり感覚的に変わりますね。サイズは純正と同一の195/60R14。メーカーはファイアーストーンです。タイヤを変えて最初に感じたのがハンドルの軽さ。軽さと言うよりすごく滑らかになりました。このインテグラって元々ハンドリングは滑らかなんですけどね。タイヤを変えて以降この滑らかなハンドリングがすごく気に入りました。

リヤブレーキ

車検に出したときにNGだったのがリヤのブレーキ。この車検の前後、ブレーキをかけるとブレーキ周りから音がなっていたので（ブレーキパッドが減ると交換時期を知らせるためにブレーキパッドが鳴るように設計されています）交換してみました。でも、これはあまり分からなかったですね。フロントのパッドも一緒に交換すれば感覚的に異なってきたかもしれません。少しブレーキの効きが早くなったかな、ブレーキペダルが堅くなったかなという感じです。

右表が私の所有車、平成2年式インテグラの諸元表です。
初めて名エンジンB16Aを搭載し、市販NAユニットとしては驚異的な100ps/lを実現しました。
車両重量は1120Kg。十分に軽い車両の部類に入るでしょう。実際に乗った感じも軽快感がありますが、後もう100Kg軽くなれば更に走りが良くなるはずです。
全長4390(mm)は、町中での移動もスムーズにいきます。ただし、ボンネットの見切りが悪いために慣れが必要です。併せて、車高が低いので歩道など車道との段差がある場所を通過するときは十分に車速を落とす必要があります。
前々軸重710Kg。駆動方式がＦＦな為にしかたありませんがフロントヘビーです。ちょっとした登り高配でアクセルを強めに踏み込むと、前輪がいともたやすく空転します。

サスペンションは前後ダブルウイッシュボーン。ホンダ車によく使われています。乗り心地は少し固めでしょうか。その代わりにコーナーでは気持ちよく曲がってくれるとは思います。ただし、山岳路などで高めのスピードで曲がるとすぐにアンダーステアとなります。
制動装置は前がベンチレーテッドディスク、後ろがソリッドディスクです。あまり良く止まる方では無いでしょうね。特に、定員乗車でのブレーキングでは止まらないです。
ちなみに、私の理想のブレーキは安心して踏み込んでいける、踏み込んだ分だけ効いてくれるようなもの。更にはロックするかしないかの領域でコントロールできればいいですね。
タイヤサイズは195/60R14。車重とエンジン出力から考えてもこんなものでしょう。特に不満を持ったことはないです。ただし、飛ばし気味に走ってのコーナリングではやや役不足です。

※ダブルウィッシュボーン(double wishbone)
二股に分かれたアームを上下２本取り付けてタイヤを保持する構造。鳥の胸に有る叉骨に似ていることが名前の由来。上方をアッパーアーム、下方をロワアームと呼び、現代のＦ１の標準的なサスペンション形式である。ロールしても、バンプしてもキャンバー角度がかわらない。従って多少ロールしても大丈夫なため、しなやかな足回りを与えられる。機構的に複雑であり、多くのスペースを必要とする。固くするだけでなく、色々な調整が可能であるが、逆に言うとベストなセッティングが難しい。エンジンルームに余裕があるＦＲには適しているが、インテグラなどのＦＦ車ではエンジンルームがせまく、肝心のストロークが取れない。このシステムでは、アライメント・コントロール・ファクターのそれぞれを独立して最適に設定できるため、走りのフリクションのほとんどない、さらに上質なものとなる。また、ダンパーやスプリングユニットを車輪の支持に使わないため、ショックの吸収という本来の目的にのみ、その性能を生かすことができ、スポーツ走行などにおいても十分に力を発揮できるといえる。

この車の最大の魅力がエンジンでしょう。可変バルブタイミングリフト機構(VTEC)を内蔵したB16A型は、 1595ccから160馬力を絞り出します。しかも、パワーピークは7600回転という超高回転型です。
実際に1,2速のシフトを使ってエンジンを回すとレブリミットの8000回転まで瞬く間に到達し、なおも回転数を高めます。私は8300回転程まで回したことがあります。ただしギア比が低いトランスミッションなので1速で60Km/h、2速で100Km/hまでが精一杯でしょう。その代わりに素晴らしい加速力があるのですが。
トルクは今ひとつ。特に3000rpmまでは大変弱く、アクセルを多めに踏まなければいけません。

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